El Canal de Panamá cumplió hoy 98 años con la incógnita de si su ampliación concluirá en la fecha prevista de octubre de 2014, cuando cumple 100 años, o se demorará por los retrasos en el vertido de concreto en las nuevas esclusas.

La ampliación, una de las obras de ingeniería más ambiciosas de los últimos años, se inició en 2007 y los procesos de adjudicación de contratos y de trabajos estructurales se cumplieron sin mayores retrasos hasta enero del año pasado, cuando la Autoridad del Canal de Panamá (ACP) rechazó en varias ocasiones por falta de calidad el concreto que se iba a usar en toda la estructura de las esclusas.

El retraso fue de unos seis meses y a partir de entonces, el consorcio contratista Grupos Unidos por el Canal (GUPC) ha trabajado a "marchas forzadas" para recuperar el tiempo, vertiendo cerca de 80.000 metros cúbicos de concreto por esclusa al mes, superando ya el primer millón de metros cúbicos de ese material.

El ingeniero Jorge Quijano, supervisor de la obra en su calidad de vicepresidente ejecutivo de Ingeniería de la ACP, dijo a Efe que en programa tan complejo y diverso como el de la ampliación, puede darse este tipo de situación.

"Pero en todos los otros proyectos vamos muy bien y debemos estar terminando todos los dragados para el 31 de diciembre de 2013", destacó Quijano, que el 3 de septiembre asumirá el cargo de administrador del Canal en sustitución de Alberto Alemán Zubieta.

Quijano dijo que así sólo quedarían pendientes las propias esclusas y la última excavación seca en el Pacífico para conectarla con el Canal, algo que debe culminar en septiembre de 2014 para llenar las esclusas de agua y empezar las pruebas.

Estas pruebas deben llevar unos seis meses antes de que las nuevas esclusas, tanto en el Pacífico como en el Atlántico, sean operativas, agregó.

Según la ACP, el proyecto total de ampliación, que tiene un coste superior a los 5.200 millones de dólares, lleva cerca de un 40% completado, mientras que el de las esclusas un 29 %.

Hasta ahora, se ha cumplido en su totalidad con el cauce de acceso del Pacífico, en sus fases 1, 2 y 3, mientras que el dragado de la entrada del Atlántico está en un 98 %, el de la entrada del Pacífico en un 90 % y la profundización y ensanche del lago Gatún, situado en medio del Canal, y la profundización del Corte Culebra en un 74%.

Quijano indicó que tras estas etapas, Panamá celebrará el haber tomado la iniciativa de hacer una obra de esta magnitud, viendo al Canal como un negocio rentable y no solamente como una "ventaja estratégica", como hizo Estados Unidos durante 85 años.

Señaló que hasta que hace doce años que se pasó la administración a los panameños, no se había sacado rendimiento económico a la ruta.

Detalló que este año fiscal, que concluye el 30 de septiembre, se espera entregar al Estado aportes cercanos a los 970 millones de dólares, unos 73 millones de dólares menos que el año anterior.

Por su parte, el administrador de la ACP, Alberto Alemán, dijo a los periodistas que entre marzo y abril del próximo año llegarán desde Italia las primeras cuatro compuertas, de casi 4.000 toneladas de peso cada una, que se instalarán en las nuevas esclusas.

Alemán señaló que la ampliación convertirá a Panamá en el centro de transporte y logística de toda América, siendo ya el puerto de transbordo de contenedores más grande de Latinoamérica.

Indicó que actualmente el gran reto es terminar la ampliación y ponerla a funcionar, con personal preparado para trabajar en un sistema totalmente diferente al que se ha estado acostumbrado.

El Canal cumplió 98 años de operaciones con un aporte directo acumulado al Estado de más de 8.200 millones de dólares, 6.400 de ellos a partir de su transferencia a Panamá, según datos oficiales.

En los 85 años de administración estadounidense, los últimos 20 compartida con Panamá, este país recibió unos 1.877 millones de dólares de EE.UU. por la explotación de la vía, según la ACP.

El programa de ampliación, a un costo aproximado a los 5.250 millones de dólares, permitirá que lo puedan surcar barcos con cargas de 12.600 contenedores y 366 metros de eslora, frente al máximo de 4.400 contenedores y 294 metros de las naves que la transitan ahora.