Evo Morales tropieza con numerosas dificultades para hacer realidad su sueño de industrializar a su país y sacarlo de la pobreza, pero se ha apuntado al menos un éxito por donde menos se esperaba: la aerolínea estatal que fundó en el 2009 pasó a dominar el mercado nacional en solo tres años, en una época nefasta para esa industria, caracterizada por las privatizaciones de empresas estatales.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) dice que la aerolínea, llamada Boliviana de Aviación (BoA), controla poco más del 45% del mercado nacional y la empresa anuncia planes de expansión, incluida la compra de seis aviones brasileños.

BoA eliminó la primera clase y vende todos sus asientos a precios bajos. Se promociona como una empresa igualitaria, acorde a los valores socialistas del presidente Morales, y apela a astutas campañas publicitarias.

La aerolínea cobró cierta notoriedad internacional en diciembre, cuando uno de sus aviones fue escenario de una inusual pasarela de modas en el aire. Esculturales modelos colombianas y bolivianas desfilaron por el estrecho pasillo de un Boeing 737 en vuelo luciendo atrevidas prendas de lencería a casi 4.000 metros de altitud sobre las montañas andinas.

El suceso de BoA va contra la corriente, ya que llega en momentos en que los gobiernos tienden a privatizar o salir al rescate de aerolíneas estatales en problemas.

Tras llegar al poder en 2006, Morales desarticuló las políticas liberales de sus predecesores y encaminó a su país hacia un economía estatista. Nacionalizó empresas que antes eran del Estado y creó otras que no terminan de afianzarse.

El modelo todavía no ha dado grandes resultados. La nacionalización de los hidrocarburos, pilar de la economía del país, elevó nueves veces los ingresos del Estado desde que Morales decretó la medida en 2006, pero la industria padece la falta de inversiones externas y la industrialización del gas, principal promesa del mandatario, todavía está muy rezagada.

La producción minera, por otro lado, está en declive a pesar de los excepcionales precios internacionales y una decena de pequeñas empresas creadas por Morales no logran despegar. BoA marca la excepción en un país pobre donde viajar en avión es todavía un lujo.

Pocos apostaban por BoA después de la quiebra de Lloyd Aéreo Boliviano (LAB), que Morales no quiso salvar debido a sus inmensas deudas. Creada en 1925, esa aerolínea era una de las más antiguas en Latinoamérica, pero quebró en 2007, tras una privatización fallida.

"BoA ha sido una apuesta interesante que ha hecho el gobierno después que salió del mercado el Lloyd Aereo Boliviano, ya que esta empresa deja vacío ese lugar", expresó el analista económico Armando Méndez, ex presidente del Banco Central de Bolivia. "La apuesta del gobierno fue directa y poco a poco ha ido encontrando más aceptación y hace competencia a la empresa privada Aerosur. En ciertas ocasiones esto es bueno. Entre ambas pueden brindar una mejor servicio a los bolivianos".

Aerosur, la principal operadora privada antes de la llegada de la estatal, no obstante, acusó a BoA el año pasado de competencia desleal al ofertar pasajes por debajo del costo para ganar presencia en el mercado. Esas pérdidas son absorbidas por el Estado, que además liberó a la aerolínea estatal del pago de tributos aduaneros, dijo el mayor accionista de la privada, Humberto Roca.

Mientras que AeroSur cobra el equivalente a 245 dólares por un pasaje ida y vuelta entre La Paz y Santa Cruz, BoA cobra 190. Además ofrece descuentos a ancianos y niños.

Roca tuvo que salir del país acosado por juicios tributarios y por supuesto enriquecimiento ilícito. "El gobierno quiere copar el mercado aeronáutico y eso pasa por hundir a Aerosur", denunció Roca a mediados del 2011. La compañía privada alega que no puede haber sana competencia si el Estado no es árbitro imparcial y compite con ventaja mientras presiona a los privados.

La característica del "nuevo modelo económico, social, comunitario es la mayor presencia del Estado en el sector productivo y eso implica gastos para su funcionamiento", justificó el ministro de Economía, Luis Arce, ante críticas de que las empresas estatales creadas por el gobierno son una sangría económica para el Estado.

Su despacho informó que BoA obtuvo ingresos corrientes por unos 90 millones de dólares desde 2010 hasta septiembre de 2011, mientras sus gastos corrientes alcanzaron a un equivalente a 78 millones.

BoA sobresale en un reducido mercado aeronáutico que se disputan cuatro aerolíneas que mueven poco más de 1.5 millones de pasajeros al año. Irrumpió en el mercado en momentos en que crecía la demanda debido a un cierto auge económico del país por efecto de la bonanza de precios de las materias primas, y ayudó a abaratar los viajes aéreos.

BoA subió su número de viajeros a nivel local entre enero y octubre en un 21% respecto a similar período de 2010, pasando de 567.391 a 687.257, gracias a un aumento de frecuencias en rutas nacionales. La burocracia estatal es su cliente cautivo.

La decisión de lanzar una aerolínea estatal en momentos difíciles para la industria aeronáutica no es descabellada si se toma en cuenta que, a diferencia de lo que ocurre en otras regiones, las ganancias de las empresas aéreas latinoamericanas subieron levemente, de 513 millones de dólares en el 2010 a 518 millones el año pasado, según la Asociación Internacional de Transporte Aéreo.

"América Latina atraviesa por un muy buen momento porque está creciendo rápidamente", manifestó Helane Becker, analista de la industria de Dahlman Rose & Co. en Nueva York. "No puedes conseguir asientos en los vuelos y los precios están por las nubes. Seguramente el gobierno (boliviano) lo sabe".

Por estos días es raro ver una nueva aerolínea estatal. La norma son más bien las privatizaciones.

Alitalia, por ejemplo, fue privatizada en el 2008 y Grecia vendió Olympic Airlines en el 2009.

"Las aerolíneas estatales son cada vez más raras porque los gobiernos tratan de reducir costos y eliminar los dolores de cabeza de lidiar con sindicatos", expresó Ray Neidl, analista de Maxim Group LLC en Nueva York.

En América Latina, no obstante, abundan los gobiernos izquierdistas que tienden a darle la espalda al mercado libre.

El gobierno argentino expropió Aerolíneas Argentinas en el 2008, cuando estaba al borde de la bancarrota. Invirtió 760 millones de dólares en la empresa en el 2011, la mayor parte de ellos para cubrir las pérdidas derivadas de rutas que no dan ganancias y huelgas.

En Venezuela, el gobierno de Hugo Chávez subsidia Conviasa desde su lanzamiento en el 2004 y el mes pasado anunció que planea comprar seis aparatos nuevos.

El Estado boliviano aportó 25 millones de dólares para que BoA levantara vuelo en 2009. "Ese año perdió 6 millones de dólares pero en 2010 se estabiliza y logra ganancias por más de 4 millones al margen del pago de impuestos por 34 millones", aseguró en diciembre el vicepresidente del país Alvaro García.

La aerolínea inició operaciones con dos aeronaves que cubrían rutas nacionales. Ahora tiene seis Boeing 737, todos alquilados bajo la modalidad de leasing, y cubre rutas internacionales con vuelos a Buenos Aires, Sao Paulo y Lima. Pronto irá también a Caracas.

Para el 2013, BoA quiere contar con dos aviones propios para sus vuelos domésticos, dijo el gerente Ronald Casso.

Esos dos aparatos serían parte de una compra de seis aviones comerciales Embraer 190 a Brasil, a ser entregados dos en el 2013, dos el año siguiente y los dos restantes en el 2015.

El analista Méndez cree que la compra de aviones no es una buena idea.

"La recomendación que damos al gobierno es que, si bien se nota que BoA es una empresa que está creciendo, no compren aviones", manifestó. "El negocio está en alquilarlos".

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En este despacho colaboraron los reporteros de AP Paola Flores (desde La Paz), Débora Rey (Buenos Aires), Ian James (Caracas) y el especialista en la industria aeronáutica Josh Freed (Minneápolis).