Las ciénagas que bordean el cuarto puerto de contenedores más activo de la nación eran consideradas una barrera tan segura que las autoridades del Puerto de Savannah no se preocuparon en levantar una cerca completa en torno de la terminal principal. Ahora la seguridad es tan estricta que unas 4.000 veces por día, los contenedores de acero de los barcos son cargados en tractores-remolque que, antes de lanzarse a los caminos, pasan por enormes detectores de radiación diseñados para descubrir bombas nucleares.

En los diez años que van desde los ataques del 11 de septiembre del 2001, el gobierno federal ha gastado 2.500 millones de dólares en una reestructuración de sus medidas de seguridad desde Seattle hasta Nueva Orleáns, pasando por Eastport, Maine, para financiar barreras de protección, sensores de movimiento y entrenamiento del personal de seguridad. Las agencias federales que tienen injerencia en la seguridad de los aeropuertos, como la Guardia Costera y Protección de Aduanas y Fronteras, han agregado sumas cuantiosas como 420 millones de dólares para un sistema uniforme de tarjetas de identificación para 1.600.000 camioneros, estibadores y otros trabajadores portuarios en la nación.

El gran desafío ha consistido en vigilar estrechamente la carga importada sin imponer una costosa demora al comercio exterior. También implica un enorme costo para los 185 puertos públicos, que suele recaer en los transportistas navales en forma de gravámenes y tarifas. El puerto de Savannah, por ejemplo, cobra una tarifa de seguridad dd 5,75 dólares por cada contenedor de carga que maneja.

"Claramente es lamentable y representa una carga financiera al comercio internacional", se lamentó Curtis Foltz, director ejecutivo de la Autoridad Portuaria de Georgia, que puede ver las filas de camiones pasando su carga por escáners de radiación desde las ventanas de su oficina. "Pero hoy no hay alternativa".

Los puertos estadounidenses temen que el Congreso imponga fuertes reducciones a la financiación de la seguridad portuaria en el presupuesto fiscal del 2012. Un comité de asignaciones que recientemente fue aprobado por la Cámara Baja incluyó 1.000 millones de dólares en cortes al Departamento de Seguridad Interna.

La Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias dice que los puertos estadounidenses perderán la mitad o más de los fondos con que cuentan para cumplir los planes de mejoras de seguridad para un lustro.

"Con la crisis del tope de la deuda nos están aplastando", comentó Susan Monteverde, vicepresidenta para asuntos gubernamentales en esa organización.

En el puerto de Long Beach, California, el segundo más activo de la nación, el director de operaciones Sean Strawbridge calcula que cada dólar que su puerto ha recibido en subsidios federales de seguridad — 100 millones de dólares desde el 2002 — ha requerido una cantidad equivalente de los propios fondos del puerto. Aunque los subsidios pueden financiar nueva tecnología, como un sonar para la detección de intrusos submarinos, no bastan para pagar al personal adicional que debe operar dichos equipos, observó.

Las mejoras de seguridad en Long Beach y el puerto vecino de Los Angeles van más allá de mantener a raya las bombas nucleares y los saboteadores, dijo Strawbridge. "No sólo vemos esto como una protección contra el terrorismo", explicó, "sino también cómo resistir acontecimientos catastróficos como terremotos".

Antes del 11 de septiembre, las autoridades portuarias solían establecer sus propias reglas de seguridad y los terroristas no estaban realmente en su mira. Los puertos estadounidenses se preocupaban principalmente de ladrones de carga, polizones, narcotráfico y tráfico de personas. En esos días no había ni siquiera una cerca en torno de partes del perímetro de 10 kilómetros (6 millas) de la terminal principal de Savannah, recordó Kevin Doyle, jefe de seguridad de los puertos de Gergia. Se consideraba que bastaban los pantanos que los rodeaban.

Ya no es así. Las cercas que había fueron reemplazadas y se levantaron otras donde no existían, y se les agregaron sensores de movimiento. Cámaras de seguridad y agentes patrulleros custodian el perímetro del puerto las 24 horas del día.

La Guardia Costera revisa por anticipado las listas de tripulantes de los barcos que llegan comparándolas con listas de sospechosos. Agentes de Protección de Aduanas y Fronteras revisan los manifiestos de carga entregados por lo menos un día antes de la llegada.

Esencialmente detectan los contenedores de carga potencialmente sospechosa para someterlos a inspecciones minuciosas empleando un sistema que los agentes de seguridad en los aeropuertos no pueden hacer con los pasajeros: una forma de individuación. Los contenedores que llegan de un agente naviero no familiar, o con artículos inusuales o sospechosos, pueden ser abiertos para inspeccionarlos o escaneados con máquinas de rayos X o dispositivos semejantes.

Henry Willis, que estudia seguridad portuaria para la RAND Corp., se preocupa de que Estados Unidos esté agregando costosas medidas de seguridad a los puertos de carga a expensas de otras áreas más vulnerables al terrorismo.

Estados Unidos ha visto evidencia de terroristas que planeen ataques marítimos, desde el ataque al buque Cole en el 2000 hasta la idea recientemente descubierta de Osama bin Laden de capturar buques petroleros y volarlos en alta mar. Pero Willis dice que nadie ha sugerido que los terroristas pudieran tratar de introducir bombas en puertos estadounidenses a bordo de barcos. ¿Por qué no habrían de usar métodos más convencionales, explicó, como ingresar en territorio estadounidense por tierra o con embarcaciones pequeñas, como los narcotraficantes?

"Hay otros sitios en los que tenemos grandes resquicios", agregó. "Algunas de las medidas de seguridad consideradas equivalen a colocar más cerrojos en la puerta principal cuando la puerta trasera permanece abierta".

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En la red:

Asociación Estadounidense de Autoridades Portuarias, http://www.aapa-ports.org/